23.11.2018

Bal Porsuğuna Kulak Verin



2018 Abu Dabi GPsi ile Red Bull için son yarışına çıkacak olan Daniel Ricciardo, The Players’ Tribune sitesine çocukluğundan başlayıp Renault’a gitme kararına kadar yaşadığı önemli anları yazdı.


*Zaman zaman Aussie jargonu içeren bu yazının duygusunu korumak için uğraşsam da bazı yerleri dümdüz çevirmek zorunda kaldım.

Tamamdır… Daha önce böyle bir şey yazmadım ancak bu yazı büyük bir karar vermek zorunda kalmış herkese gelsin.


Temmuz sonundaki Macaristan Grand Prix’inden sonra Los Angeles’a gittim. Uzaklaşmak istedim. Boşluğa ihtiyacım vardı. WiFi ve dikkat dağıtacak şeylerin olmadığı 9 saatlik bir uçuşa ihtiyacım vardı. Bir karar vermeye ihtiyacım vardı.

Red Bull ile geçirdiğim 10 yılın ardından takım bana yeni bir F1 kontratı sundu. Bütün profesyonel yarış kariyerimi Red Bull ile geçirmiştim fakat Renault da bana bir kontrat önermişti. İki takım da onlar için sürmemi istiyorlardı ve iki taraf da hemen bir cevap bekliyordu.

Şimdi dönüp baktığımda F1’deki geleceğimle ilgili kararın bir süredir hayatımdaki yegane şey olduğunu ve bana fark ettiğimden fazla zarar verdiğini görüyorum. Kulağa biraz dramatik geliyor ama bu hayatımdaki en büyük kararlardan bir tanesiydi. Formula 1 pilotu olmak için daha ergenlikte ailemi ve arkadaşlarımı bırakıp Avrupa’ya gitmeye karar vermek kadar büyük.

Hayati kararlar konusunda insanların çok daha zor kararlar vermek zorunda olduklarını biliyorum ama benim için bu karar hayat değiştirici olacaktı. Ayrıca bugün olduğum noktaya gelebilmek için gerçekten çok fazla çalıştım.

Böylece uçağa bindim ve yolun yarısında, ABD’nin doğu yakasının 40.000 fit kadar üzerinde bir yerlerde izlediğim filmi kapattım, bir kadeh şarap aldım ve geleceğim hakkında uzun ve ciddi şekilde düşündüm.

Gözlerimi kapattım ve motorların sesini dinledim. Her zaman insanların “her şeyin netleştiği an”dan bahsettiklerini duyardım. Ben de “Tamam netlik, neredesin?” der gibiydim.

Ve sonra, her şeyi düşündüm. Yani cidden her şeyi.


Geriye, benim için her şeyin başladığı zamana gittim.

Görüyorsunuz ben her zaman Daniel’dım. Her zaman aynı tavra sahiptim. Arsız olmayı seviyorum, gülmeyi seviyorum ve yaptığım her şeyde eğlenmeyi seviyorum.

Çocukken Perth’teki evimizdeki odamın duvarında büyük boy bir Michael Jordan posteri asılıydı. 88’deki ünlü smaç yarışmasındaki meşhur fotoğrafının posteriydi. Uçuşunun tam ortasında, resmen havada süzülürken! Her gün okuldan önce ona bakardım, şey der gibi Tamam, bugün MJ olacak mısın? Şimdi bakınca o zamanlar MJ değildim – o öldürücü güdüye sahip değildim. Demek istediğim, sadece bir çocuktum.

Yarış benim kanımda var. Babam İtalyan ve zamanında biraz yarışçılık yapmış. İki ya da üç yaşımdayken annemim kucağında, babamın Perth’ten çok uzak olmayan Wanneroo’daki pistte yarıştığını izlediğimi hatırlıyorum.

Birkaç yıl sonra ilk kez karting yarışındaydım ve babam izleyenler arasındaydı. İlk yarışıma çıktığımda kartıma 3 numara verildi.

Onu ben seçmedim – o beni seçti. Ev adresimiz 3 numaraydı, Dale Earnhardt 3 numaralı aracı sürüyordu, yani bayağı meşru bir durum gibi geldi.



Avustralya’da yaşarken F1 ve NASCAR yarışlarını izlemek için çok erken uyanmam gerekiyordu ama buna alıştığıma inansanız iyi edersiniz. Yemin ederim beni her Formula 1 yarışına uyandıran bir biyolojik saatim vardı. Alarmımı gece 3’e kurardım ve 2:55’te kendiliğimden uyanırdım – biliyordum. Anne babamın odasına koşar, televizyonu açıp yatağın kenarına oturup yarışı izlerdim. Pazartesi sabahı oldukça yorgun bir öğrenci olurdum ama her zaman buna değerdi.

Nihayetinde yerel şampiyonalardan biraz daha ciddi olanlara terfi ettim ve size anlatmak üzere olduğum hikaye Bal Porsuğu’nun kökeninin hikayesi.

Her zaman hatırlayıp üzerine düşündüğüm özel bir haftasonu var.

Babam ve ben piste gitmek için birkaç saat yolculuk yapmıştık. Sezondaki önemli yarışlardan biri olduğundan Cuma günü bir antrenman seansı vardı. Babam bizi oraya götürebilmek için işten izin almıştı. Haftasonuna doğru o kadar iyi sürmüyordum; daha iyi olmam gerektiğini biliyordum. Antrenman sırasında iki rakibim tam önümde hem savaşıyor hem de pisti birlikte öğreniyorlardı. Birbirlerini itiyorlardı ve ben sadece arkalarında kalıp onları izledim. Sonuç olarak bütün günü boşa harcadım çünkü antrenman sırasında hamle yapmaya korkmuştum.

Babam üzgündü. Neden olduğunu anladım. Onun için işten izin almak kolay olmamıştı. Ve daha az önce; durmadan, tekrar tekrar Senna ve Dale Sr. gibi bir pilot olmak istediğini söyleyen oğlunun antrenmanda çok çekingen olduğu için bütün günü boşa harcadığını izlemek zorunda kalmıştı.




Babam go-kartı sessizce kaldırırken onu izledim. Eve dönerken neredeyse hiç konuşmadık. Döndüğümüzde benim gibi yarışan bir arkadaşımı aradım. Ona bir daha asla yarışmayacağımı düşündüğümü söyledim.

Eğer bir daha hiç yarışmasam bunu anlardım. Babam yarış dünyasını biliyordu… Perth’te yaşayan Daima Mutlu (Happy-Go-Lucky [film]) bir çocuğun başarılı olmak için başka bir vites bulması gerekecekti. (Kelime oyunu için özür dilemeyeceğim.)

Böylece, birkaç hafta sonra ve babamla bazı ciddi konuşmalardan sonra bir sürücü antrenöründen biraz yardım aldım. Bana kullanışlı birçok teknik öğretti ama esas yardımcı olduğu konu işin mental tarafıydı. O antrenman seansından sonraki ilk yarışımda antrenörümle birlikte pistteydim ve 10 metre ötemde rakiplerimden birinin kartına binmeye hazırlandığını gördüm. Antrenörüm “Daniel, yanında git ve ona iyi şanslar dile.” dedi.

“Ben… o beni sevmiyor bile. Ben de onu sevmiyorum. Neden bunu yapayım ki?” dedim.

“Onun aklını karıştıracaksın. Sadece yap.” aklınızda bulunsun daha 13 yaşlarındaydık.

Çekiniyordum ama antrenörüm beni tam anlamıyla iterek asfaltın üstünde onun yanına götürdü. Yürüdüm, çocuğun gözlerine baktım, elini sıktım ve ona iyi şanslar diledim. Elimi yumuşakça sıktı ve hayalet görmüş gibi baktı.

Onu o gün yendim. Yakınımda bile değildi. Michael Jordan gurur duyardı.

Yani eğer insanlar size neden Red Bull’daki elemanın kaskında bal porsuğu olduğunu sorarlarsa, onlara çok, çok uzun zamandır iç-porsuğumu beslediğimi söyleyin. O, Batı Avustralya’nın go-kart pistlerinde doğdu.

O haftasonundan itibaren, porsuğu takip ettim.


2007 yılında, Portekiz’in Estoril şehrinde Red Bull çocuk programının testindeydim. Helmut Marko ile o gün tanıştım, kariyerimin yönünü değiştirecekti. Şansıma onun gözünde çok iyi iş çıkarmıştım ama adamım, o gerçekten korkutucu bir kediydi – bir kötü bakışı ödünüzü kopartırdı. Ancak her şeyden fazla şunu anlamıştım ki bu adam yarışı seviyordu ve takımına gerçekten önem veriyordu. O tutkuyu hissedebiliyordum.

Red Bull programı böyledir. Evet, acımasız olabilir ama bunun iyi bir sebebi vardır. En yüksek seviyede yarışmak acımasızdır. İniş ve çıkışlara hazır olmanız gerekir. Sizi hazırlar böylece zamanı geldiğinde hazır olursunuz.

Hazır olduğumu zannediyordum. Sonra o telefon geldi. Hazır değildim.

Yağmurlu bir Haziran gününde, anne babamla birlikte Milton Keynes, Birleşik Krallık’taki mutfağımdaydım. Masada duran telefonum titredi. Helmut arıyordu.

“Daniel” dedi, “gelecek haftaki Britanya Grand Prix’inde HRT için sürücü olacaksın.”

Lanet olası telefonu neredeyse düşürecektim.

Oturma odasına gittim ve ailem bir şey olduğunu anladı. Onlara 8 gün içinde F1 aracıyla yarışacağımı söyledim. Bu yarış için alarm kurmayacaktım bunu biliyordum.

Bütün o hafta sonu bulanıktı. Basın toplantısında Rubens Barrichello’nun yanında oturdum. Şapkamdan taşan dağınık saçlarımla aptal gibi görünüyordum (haha). Basın, Rubens’e bana tavsiye vermesini söylüyordu. Bense hayatım boyunca bu adamı izledim ve o muhtemelen beni hiç duymadı diye düşünüyordum.

Toplantıdan sonra Lewis Hamilton beni kenara çekti.

“İyi olacaksın. Sadece… arada bir etrafına bak ve tadını çıkar. Bir gün bununla ilgili bir yazı yazacaksın ve detayları hatırlamak isteyeceksin.”

(Tamam, son kısmı söylemedi ama yine de…)

Bir dünya şampiyonunun kendi evindeki grand prixde vakit ayırıp benimle konuşması beni çok sakinleştirdi. Pazar günü bana dört kez tur bindirildi ve rezalet bir gündü … ama lanet olsun ki mükemmeldi. Bir turluk temponun bir sürücüyü iyi yapmakta çok, çok az etkisi olduğunu öğrendim. Bir direksiyonda tam olarak 1 milyon tuş olduğunu öğrendim. Ve bir F1 aracı sürmenin yapabileceğiniz en eğlenceli şey olduğunu öğrendim.

Son nokta süper önemli.

Her zaman eğlenceli olmalı.

Bu yüzden yarışıyorum.

Ve kimse Red Bull’dan daha eğlenceli değil. Bunu 2014’te Toro Rosso’dan Red Bull Racing için yarışmaya çağrıldığımda öğrendim. Atmosfer çok sakin ve rahattı. Üzerimde baskı yoktu. Yani demek istediğim Seb ile aynı garajdayken kimse benden bir şey beklemiyordu. Üst üste dördüncü dünya şampiyonluğunu kazanmıştı. O sezona başlarken onu birkaç kez yenmeyi başarırsam benim için çok iyi bir görüntü çizeceğini biliyordum. Onun bir sezon önceki araç içi kamera görüntülerini izliyor ve Adamım, bunu ben de yapabilirim… değil mi? diyordum.

O düşünceyi hatırlıyorum. Kendine güvenin şoku. Sonra ilk bildiğim şey, 2014’te Montreal yaşandı – Kanada Grand Prix’indeki ilk F1 galibiyetim. Bu hikayeyi anlatabilmek için yarışın bitimine 22 tur kaldığı andan başlamam gerekiyor.

Mercedes pilotları Lewis Hamilton ve Nico Rosberg ile Force India pilotu Sergio Perez’in arkasında dördüncü sıradaydım. Neredeyse turu tamamlamıştık ve Lewis’in aracını pite sürüklediğini gördüm – fren problemiyle yarış dışı kalmıştı.

Tamam, tamam, tamam, bu bir podyum diye düşünüyordum.

Bütün gün Mercedesleri görememiştim. Bütün haftasonu boyunca mega-hızlılardı. Sonra, birkaç tur sonunda, Sergio’nun birkaç viraj önünde … oradaydı… Nico. Yarış lideri olan Rosberg’i o öğleden sonra ilk kez görebiliyordum. Onun da Lewis ile aynı problemi yaşıyor olabileceğini biliyordum.

Formula 1’de henüz yarış kazanamamıştım. Yaklaşmıştım ama daha kazanamamıştım. Bu benim şansımdı ama Sergio’yu geçmem gerekiyordu. Problem şu ki Force India’sı düzlüklerde hızlıydı ve Montreal’de çok fazla düzlük vardı. Tur üstüne turlardan sonra yaklaşmıştım ama yeterince yakın değildim. Zamanım azalıyordu ve Vettel, dördüncü, tam arkamda bana yaklaşıyordu.

Altı tur kala Sergio’nun virajlara biraz erken frenleyerek girmeye başladığını görebiliyordum – bir sorunu idare etmeye çalışıyordu. Start-finish düzlüğünü bir kez daha geçtik ve ben a**** k******, burada göndereceğim der gibiydim.

1. Virajda dışardan döndüm. Spin atsam ya da beceremesem bile yapmak, denemek zorunda olduğumu biliyordum. Bir an için çok dibe gittiğimi düşündüm. İki lastiğim çimlere girdi çıktı, neredeyse kontrolü kaybettim ama geri getirip yapıştırdım! 2. SIRA!

Sırada Nico vardı.

Sorunu gittikçe kötüleşiyordu ve iki tur kala onu arka düzlükte yakalayıp geçtim. Sonra kafama dank etti: H…., lidersin.

Sadece ellerimin çalışmaya devam etmesini istedim. Sakin kalmak ve nasıl vites değiştirip nasıl frenleneceğini, nasıl F1 aracı sürüldüğünü hatırlamak için çok zorluyordum. Vücuduma sakin kalması için yalvarıyordum – sadece birkaç sol ve birkaç sağ dönüş daha. Ve sonunda çizgiyi son bir kez geçtim, soluma baktım ve damalı bayrağı gördüm. Gördüğüm en güzel bayraktı. Bir tur önce Felipe Massa ve Sergio’nun 1. Viraj öncesi çarpıştıklarını görmüştüm bu yüzden radyoda takımıma onların durumunu sordum. Kutlamadan önce iyi olduklarını teyit ettim.

Yarış mühendisim Simon’ın “İyi durumdalar gibi görünüyor Daniel” dediğini duyduğumda rahatlamıştım. Sonra taşlar yerine oturdu. Formula 1 yarış galibi, Daniel Ricciardo. Oğlum, çok tatlı bir andı.

O günü ve Sergio’yu geçiş hamlemi asla unutmayacağım, sonsuza kadar aklıma yapışacak. Çünkü bir zamanlar, ergenken bunu yapmaya cesaretim yoktu. Bir zamanlar, bal porsuğu ruh hayvanım, alter-egom yoktu.


Uçakta oturmuş o galibiyeti hatırlarken aklıma birçok başka hatıra geldi. Bir tanesi öne çıktı. Monako. Bu yıl.

Monako Grand Prix’inin 28. turunda beygir gücünün bir bölümünü kaybettiğimde aklıma gelen ve ilk gördüğüm şey eski takım arkadaşım Seb oldu. Böyle bir sorunu birkaç km kala yaşamak olabilir ama daha bitişe 50 tur kala ve kuyruğumda O ADAM varken? Haydi be. Monako’da böylesine kötü bir şansı hak edecek ne yaptım.

İki yıl önce Monako’daki ikinciliğim aklıma geldi**. Montreal’de aracını idare etmeye çalışırken geçtiğim Nico aklıma geldi. Çekingen olduğum go-kart antrenmanı aklıma geldi.

**Yarışı lider götürürken Red Bull’un pit hatası sebebiyle ikinci olmuştu.

Bu yıl Monako’da kazanabilmek için yapabileceğim her şeye ihtiyacım vardı. Frenleme noktalarımı ve vites değişimlerini yarış sırasında yeniden öğrendim. Virajlarda beni geçmenin neredeyse imkansız olduğunu biliyordum bu yüzden Seb’i düzlüklerde geride tutabilmek için virajlarda fark açmalıydım. Hayatımın en test edici 50 virajıydı.

Ve sonunda… başardım. Biz başardık. Takip eden saatleri hayal meyal hatırlıyorum, çok yorucuydu. Eve gece 1’de döndüm ve kutlamaya devam etmek istedim ama hiç gücüm kalmamıştı. Ölmüştüm.

Buzdolabına gittim, bir bira aldım ve yatağa uzandım.

Muhtemelen hayatımın en iyi birasıydı. Benim bira fabrikamdan olmasının da etkisi var tabii, hahaha.

F1 Monako galibi, Daniel Ricciardo. İşte bütün her şey bununla ilgili.


Uçuşun bu noktasında Los Angeles’a iniş için neredeyse alçalmaya başlıyorduk. Cevabımı bulmaya yakındım. Çok sayıda mutlu anının üzerinden geçtim… Düşünceler daha yoğun ve hızlı geliyordu çünkü artık günümüze gelmiştim. Aklım olması gereken yerdeydi: bu yılın yarı noktası.

Zaman zaman bu sezon inanılmaz zor oldu. Zorluklara göğüs germekle ilgili şeyler söyledim… ama adamım bir süre sonra ben bile yoruldum. Ben insanım. Ama hepinizin şunu duymasını gerçekten istiyorum: Umarım herkes Red Bull’un bir markadan çok daha fazlası olduğunu anlar. O bir aile, o neyin mümkün olduğuna dair bir ifade şekli. Eğer bir takım bütün bunları yapabiliyorsa; futbol liglerini kazanmak, en hızlı araçları üretmek, en iyi oyuncuları(gamer) takıma katmak, uçak yarışları düzenlemek, biz hepimiz neler yapabiliriz? Red Bull yalnızca havalı işler yapıyor ve bunun bir parçası olmayı çok sevdim.

10 yıl boyunca Red Bull ailesinin parçası olduğum ve Red Bull Racing için yarıştığım için inanılmaz derecede ayrıcalıklı hissediyorum. Bana şansımı verdiler ve Dr. Marko yıllar önce beni fark etmese hayalimdeki iş olan F1 pilotluğuna ulaşabileceğimi zannetmiyorum.

Bu takımı, bu harika insanları, bu aileyi sonsuza kadar hatırlayacağım.

Ve bu düşünce, tam da burası, netliği bulduğum yerdi. Red Bull ile çok fazla şey başardım. Her zaman olmak istediğim kişi oldum, onların yanında. Ve biliyorum, biliyorum ki onlara her şeyimi vermiş ve aynı karşılığı görmüş şekilde buradan ayrılabilirim.

 
Ancak kalbimi dinlemem gerekiyordu, tek başıma gidip kendi kararımı vermeliydim. Değişim korkutucudur – insanın ödünü kopartır. Biliyorum ki yolculuğumun sıradaki kısmı her zaman kolay olmayacak ama en iyi versiyonum olabilmek için bu adımı atıp denemem gerekiyor. Bu her zaman buydu. Sıradaki adım, sıradaki sıçrama, yeni bir mücadele.

Gelecek yıl Renault’ya gidiyorum. Açık bir zihin ve tam bir kalple gidiyorum. Kimsenin kristal bir küresi yok ya da geleceği tahmin edip seçimlerimin sonuçlarını söyleyemezler ama ne olursa olsun, bir karar verildi.

Ancak şimdilik bu yılı güçlü bitirmek istiyorum. Mental olarak kolay olmayacak. Bunu biliyorum. Araçla attığım her tur beni Red Bull yarış tulumuyla attığım son tura daha da yaklaştıracak. Ve Abu Dabi’de son kez çıktığımda… Sanırım bayağı sağlam ağlayacağım. Belki birkaç kere. Sonra kış gelecek, Renault’taki arkadaşlarımla tanışacağım ve yeni bir sayfa açacağım.

Böylece uçaktan indim, yeni maceramın da ilki kadar eğlenceli olması umuduyla. Çünkü yaşlanıp saçlarıma aklar düştüğünde ve Wikipedia sayfamı okuyup tekrar genç hissetmeye çalıştığımda birkaç şey görmek istiyorum.

İlk olarak benim en az bir Formula 1 dünya şampiyonluğu kazandığımı yazmasını istiyorum. Bir taneye ihtiyacım var değil mi?

İkincisi, bal porsuğuyla ilgili bir bölüm olmalı. Bunu hak ettiğini düşünüyorum.

Üçüncü olarak da umarım benim sporu bir şekilde değiştirdiğimi, eğlendiğimi, sert ama adil yarıştığımı, izimi bıraktığımı yazar. Umarım dünyanın dört bir yanında her haftasonu izleyen çocuklar eğlenebileceğinizi, sert çocuk olabileceğinizi ve yine de yaptığınız işte gerçekten iyi olabileceğinizi biliyorlardır.

Ve eğer bu çocuklara yalnızca bir tavsiye verebileceksem o da budur: Ne yaparsanız yapın kendinize karşı dürüst olun.

Ve eğer bu işe yaramazsa – pulu yapıştırın ve gönderin.***

--Daniel

***”Lick the stamp and send it” kalıbı bu sezon Çin GP’sinde Vettel’i geçerken yaptığı riskli hamle sorulduğunda verdiği cevap (Bazen pulu yapıştırıp göndermeniz gerekir). Düz çevirisi “pulu yalayın ve gönderin” oluyor.

Bu yazının orijinali 21 Kasım 2018 tarihinde The Players’ Tribune adresinde Daniel Ricciardo tarafından yayınlanmıştır. Başlık fotoğrafı hariç tüm fotoğraflar yazıdan alınmıştır.

Bu çeviri ArtemioFranchi.org dışında kaynak gösterilse bile izin alınmadan kullanılamaz.

10.11.2018

Start Finish: Formula E


3 Mart 2011 tarihinde FIA Başkanı Jean Todt tarafından Paris’teki bir İtalyan restoranında peçeteye karalanarak ortaya çıkan Formula E serisi, 6. sezonuna başlamaya hazırlanıyor. 2014-15’te ilk kez yarış severlerle buluşan seri, 2018-19’da 2. jenerasyon araçları ve bu sezon gride katılan ünlü pilotlarıyla yeni bir deneyim vadediyor. Geleceğin teknolojisini şimdiden zorlamaya başlayan bu serinin neden izlenmesi ve neden izlenmemesi gerektiğini sizlere kendi fikirlerimle anlatmaya çalışacağım.


Öncelikle geride kalan 4 sezonun kısaca özetini geçelim. İlk yarıştan itibaren denk geldikçe izlesem de hiçbir sezonu baştan sona takip etmediğim için sezonlara bu yazıyı okuyacak insanlar kadar hakimim. Bu yüzden bilgi kaynağımız Wikipedia’nın yardımına başvurdum.
 

2014’TEN BUGÜNE


2014-15 sezonunda bütün takımlar Spark Racing Technology tarafından üretilmiş Spark-Renault SRT 01E model araçla yarışıyordu. Aracın gövdesini Dallara, elektrik motorunu McLaren (McLaren P1 Supercar ile aynı motor), batarya sistemini Williams Advanced Engineering ve beşli vites sistemini de Hewland üretmişti. Michelin de lastik sağlayıcısı olarak seriye katılmıştı. Jantlar 18 inç boyunda, F1’in de 2021 regülasyonlarıyla bu boyuta geçeceğini belirtelim. Bu Formula E için hem bütçeden kazanç hem de kolaylık olsa da Formula 1’de tamamen normal araçlara lastik pazarlamak için yapıldığını düşünüyorum.

İlk sezonunda 10 farklı şehirde yapılan 11 yarış sonunda -Londra’da 2 yarış yapıldı- Nelson Piquet Jr. şampiyon olurken takımlar şampiyonu da Alain Prost’un başında olduğu e.dams Renault oldu.

2015-16’da bu kez 9 şehirde 10 yarış yapıldı. Londra’daki son yarışta Sebastian Buemi en hızlı turu atan sürücüye verilen 2 bonus puanı alarak Lucas di Grasi’yi geçti ve şampiyon oldu, takımlarda da kazanan yine e.dams Renault’tu. Ayrıca bu sezondan itibaren takımlara kendi powertrainlerini(güç aktarım mekanizması) geliştirme izni verildi. Elektrik motoru, inverter (DC akımı AC’ye çeviren cihaz), vites kutusu ve soğutma sistemi takımlar tarafından geliştirilebilirken araç şasi ve bataryaları tek tip olarak kaldı.

Serinin üçüncü sezonunda işini şansa bırakmayan Lucas di Grasi, Sebastian Buemi’nin 24 puan önünde şampiyonluğa ulaştı. Takımlarda e.dams Renault hakimiyeti yine değişmedi. 2017-18 sezonunda ise bu hakimiyete son veren takım Audi Sport ABT Schaeffler oldu. Son yarışta iki puanla Techeetah’ı geçen Audi Sport takım şampiyonu olsa da sürücüler şampiyonu Techeetah pilotu Jean-Eric Vergne oldu.

Bu kısa özet sonrasında bir de kurallara bakalım.

Jean Eric-Vergne


KURALLAR


Seride puanlar Formula 1’deki gibi 25-18-15-12-10-8-6-4-2-1 şeklinde veriliyor. Ayrıca yarışı ilk 10 içinde bitirenlerden en hızlı turu atana 1, pole pozisyonunu kazanana ise 3 puan veriliyor.

Eğer yarışın yapıldığı şehir buna imkan sunuyorsa, yarıştan önceki gün Shakedown adı verilen turlar atılıyor. Buna antrenman turu diyemeyiz çünkü araçların tam gücü olan 200kW yerine 110kW kullanmalarına izin veriliyor. Bu turların amacı araçtaki olası sorunları saptamak ve FIA yetkililerinin pisti teftiş etmelerine olanak sunmak. Antrenman Turları ise 45 dakikalık bir seansı takip eden yarım saatlik iki seanstan oluşuyor. Eğer şehirde double-header yani çift yarış yapılacaksa sadece 45 dakikaya izin veriliyor. Bu turlarda 200kW güç kullanmak serbest.

Sıralama Turları yarıştan önce yapılıyor. Kurayla gruplara ayrılan pilotlar öncelikle 6 dakikalık süre içinde en iyi zamanları elde etmeye çalışıyorlar. Daha sonra her grubun en hızlı pilotu bir araya gelerek Super Pole shoot-out isimli rounda geçiyorlar. Hepsinin tek bir tur şansı oluyor.

E-Prix yani yarış gününde formasyon turu atılmıyor. Çünkü lastiklerin ve frenlerin ısıtılması gibi dertler bu seride yok. Yarışın kalanı bildiğimiz gibi. Tek fark, yarışta 180kW güç kullanılabilmesi. 190kW da yalnızca FANBOOST kullanmaya hak kazanan pilotlara geçici bir süreliğine veriliyor.

FANBOOST nedir? Yarış haftasında sosyal medyadan en çok desteği gören 3 pilota yarış içinde belli bölümlerde kullanabilecekleri 10kWlık ekstra güç verilmesi şarlatanlığıdır. Şarlatanlık diyorum çünkü seriyi izlemeye diğer serilerden gelen insanlar haklı olarak bunu power-up gibi görüyorlar. Ayrıca popülerlik ölçer olduğu için adaletsiz bir dağıtıma sahip. FAKAT bu abartıldığı kadar bir etki sağlamıyor. Üstüne üstlük bu 10kW ekstra güç yine aracın kendi bataryasından harcandığı için yarışın sonuna kadar bataryasını korumaya çalışan pilota dezavantaj da yaratabiliyor. Sonuç olarak elimizde kağıt üstünde kalmış, Formula 1’deki Günün Sürücüsü’nden (DOTD) daha adaletsiz bir oylamaya sahip (oylama hafta başında başlayıp yarışın ilk dakikalarında bitiyor) bir etkileşim tuzağı.


5. SEZONDAKİ 5 DEĞİŞİKLİK (Aslında 3)


İlk olarak en büyük değişiklik araç. Gen 2 yani 2. jenerasyon araç hem güç hem de kapasite olarak Gen 1’den iyiyken hem de görüntü olarak bence kat kat daha güzel görünüyor. 250kW güce sahip olan aracın 0-100km hızlanması 2.8 sn sürüyor ve 280 km/sa hıza ulaşabiliyor. Ayrıca çift depolama ünitesine sahip olduğu için artık yarışlarda pitstop yaparak araç değiştirme mevzusu tarihe karışacak.

Pitstop demişken, Formula E’de araçta tamir edilmesi gereken bir hasar, patlak lastik vs. olmadıkça pitstop yapılmıyor. Bundan önce yarışlarda pilotlar tek araçla yarışı bitiremediklerinden pite gelerek diğer araçlarına geçiş yapıyorlardı, artık bu da olmayacak. Lojistik anlamda da seriyi ciddi anlamda rahatlatacak bir gelişme oldu.

İkinci önemli değişiklik artık yarışlarda belirli bir tur sayısı olmayacak. DTM takip edenlerin bileceği şekilde zaman kısıtı + 1 tur sistemine geçiş yapılıyor. Yarışlar 45 dakika sürecek, 45 dakikanın sonunda da 1 son tur daha atılacak. Emin değilim ama bu sanırım yayıncıların yarışları podyumla beraber 1 saatlik süreye sığdırmak istemelerinden kaynaklanıyor. Aslında bu zaman limiti Formula 1’de 2 saat olarak mevcut ancak arka arkaya kırmızı bayraklar gelmediği sürece bu sınıra yaklaşmadan yarışlar tur sayısı olarak tamamlanıyor.

Üçüncü olarak FANBOOST’a ek olarak elverişli pistlerde belirlenen yan yollar olacak. Bu yan yollardan geçen sürücülere yarıştaki 200kW gücü aşarak 225kW güç kullanma hakkı verilecek. Bu hakların sürücü başına kaç tane olacağı, yarışlarda ne zaman kullanılacağı gibi mevzulara her yarışta FIA yetkilileri karar verecekmiş. Yarış oyunlarındaki hızlandırıcı yollar gibi bir konsept düşünülmüş. Güç kullanma hakkı kazanan araçların haloları ışıl ışıl yanacakmış bir de. Bu işin izleyiciye yansımasına az sonra değineceğim.

Dördüncü ve beşinci değişiklikler olarak yeni şehir pistleri, yeni takımlar ve sürücüler lanse edilmiş. Bunlara yenilik demek ne kadar doğru bilmiyorum çünkü bunlar her sezon yaşanan değişiklikler zaten. Takım ve sürücülerden ayrıca bahsedeceğim.

O zaman önce sübjektif yorumlarımla gömme faslına geçelim.

Gen 2 kesinlikle daha seksi görünüyor.


FORMULA E İZLEMEMEK İÇİN 5 SEBEP


1# Formula 1’e kıyasla çok yavaş araçlar. Bu sezonki yeniliklerle birlikte bu fark biraz daha kapanacak olsa da televizyonda izlerken bile bu farkı ciddi şekilde hissediyorsunuz. Üstelik şehir içi pistlerde dar alanlarda yapılan yarışlarla bu fark gölgelenmeye çalışılıyor. Monako’da bile Formula 1 rotasını kullanamayan bir seriden bahsediyoruz. Tekrar belirteceğim, bu sezon hızlar en azından DTM’e yaklaşacak, bu yüzden gerçek bir problem olmayabilir.

Bir de benim için gerçekten hiç sorun olmayan bir motor gürültüsü mevzusu var. Kulaklarımla ilgili bir sağlık sorunu sebebiyle yüksek ses çıkartan motorların olmaması beni hiç rahatsız etmiyor. Fakat birçok kişi için neredeyse sessiz çalışan bu araçlar hız duygusunu da iyice yok ediyor. Belirtmeden geçemeyeceğim, araçların çıkardığı sesin elektrik süpürgesine benzediği de bir gerçek.

2# Yarış ciddiyetini alıp götüren uygulamalar. FANBOOST yeterince tartışmalı değilmiş gibi yeni gelen bu güç bonusu veren ışıklı yollar geldi. Bir de tekrar gösterimlerde müzik çalınması gibi manasız bir uygulama var. Bütün bunlar bir araya gelince atmosferin yarıştan çok Wipeout, Trackmania, Crash Team Racing(Mario Kart’a basardı kıymeti bilinmedi), Re-volt gibi oyunlara benzemesine yol açıyor. Özellikle yeni nesli işin içine katmak, izleyiciyle etkileşime girmek için yapıyor olabilirler. Şahsi fikrim ise farklı yöntemler bulmaları gerektiği yönünde.

3# Sokak pistleriyle kısıtlı kalması. Araçlar geliştikçe daha ilerde Silverstone, Monza, Spa gibi klasik pistlerde izleme şansımızın olacağına inanıyorum. Ne var ki sürekli şehir içi dar yolları izlemek bir süre sonra sıkıcı olabiliyor. Formula 1’de Monako’nun büyüsünü kaybetme sebeplerinden bir tanesi de yine bu sokak pistleri. Eskiden bir tek Monako vardı, şimdi 2020’de Vietnam ile beraber 5-6 tane sokak pisti olacak. Formula E’ye dönecek olursak bu konu biraz bıçak sırtı aslında çünkü bunun olumlu yanları da var onları da yazacağım. Klasik pist arıyorsanız bu seri size göre değil bunu söyleyeyim.

4# Ciddi bir rekabet olmaması, sürücülerin zaman zaman çekip gitmeleri. 4 sezon, özellikle yeni başlayan bir seri için ezeli rekabetlerin oluşması için yetersiz bir süre buna hak veriyorum. Yine de insan sağlıklı seviyede gerginlik barındıran yani Hamiltoncılar şerefsizdir, Vettelciler ölsün tarzı çığrından çıkan F1 ortamı gibi olmayan bir rekabet arıyoruz. Çünkü ortada bir hikaye varsa bir şeylere bağlanıp izlemek daha kolay olur ve keyif verir.

Şimdi kötü konuşacağım: Ulan bırakın ezeli rekabeti, 2 sezon önce kimdi hatırlamıyorum birisi şampiyonluk yarışları sırasında “baba benim DTM’e sözüm vardı ya” diye çekip gitti lan. Bayağı şampiyonluğu sallamadı, sözleşmem var dedi gitti. Sürücünün şampiyonluğu kâle almadığı seriyi seyirci neden ciddiye alıp izlesin?

5# Sinir bozucu olabilen sosyal medya admini. Haklı olarak böyle sebep mi olur diyebilirsiniz ama gerçekten sinir bozuyor. Sürekli bir “biz ne kadar hipsterız ağbi ya çevrecilik ya biz var ya biz oooo F1 şu kadar benzin yakıyor” diye kafa ütüleyen ve fare-dağ ilişkisindeki fare rolünü üstlenerek F1’e laf çakmaya çalışan paylaşımlar insana öeh tepkisi verdiriyor. Üniversitede sürekli bir şov amaçlı aktivistlik peşinde olup kafanızı ütüleyen, gerçek aktivistlere bile yaka silktiren tipler olur ya aha onlardan biri var arada hesabı ona veriyorlar.

Olumsuzlukları yazdıktan sonra olumlu sebepleri de belirtelim.


FORMULA E İZLEMEK İÇİN 5 SEBEP


1# Sokak pistleri. Evet birkaç paragraf önce olumsuzluk olarak belirttiğim bu pistlerin olumlu yönleri de var. Öncelikle serinin gürültüsüz araçlar sayesinde temiz asfalta sahip herhangi bir şehirde yapılabilmesi harika bir özellik. Olacağından değil de yarın bir gün İzmir’de düzenlenmek istense hemen Fuar alanına pit alanı ve garajlar kurulur, biraz düzenlemeyle Alsancak’ta yarış yapılabilir hale gelir. İstanbul’da Bostancı sahil yolunda yapılabilir vs.  Bu sayede pist konusunda “paramı ödedin az ödedin, yok senin seyircin yok” kavgaları en az seviyede yaşanıyor. İnsanlar da “hamuuagoym trafiği felç ettiler” diyenler dışında şehrin içinde yarış izleme keyfini kolayca yaşayabiliyor. Dezavantajı da belediyelerin “kapattık arkadaşım yok yarış marış” diyebilmeleri. 2016-17 sezonunda son 3 yarış kısa sürede iki ayaklıya döndürülmüştü çünkü yanılmıyorsam iki şehirde problem çıkmıştı.

2# Heyecanlı yarışlar. Araçlar yavaş olsa da en azından F1’de birkaç sezondur iyice rahatsızlık vermeye başlayan ilk üç takım ve 7 cüceler durumu yaşanmıyor. Şasiler aynı olduğundan ve aerodinamik geliştirmelere izin verilmediğinden parası olan takımların fark atmalarının önüne geçilmiş durumda. Araç içindeki geliştirmelerde ufak tefek farklar olsa da üç aşağı beş yukarı bütün araçlar yakın seviyede. Böylece pilotaj becerileri daha fazla öne çıkıyor ve daha sık ikili hatta üçlü mücadeleler izleyebiliyoruz. Yarışlarda batarya yönetimi önemli bir husus olduğundan zaman zaman bunu becerenlerle beceremeyenler arasında çok fark olabiliyor yani 1. ile 20. arasında sadece 10 saniye oluyor diyemem.

Sokak pistlerinin dar ve keskin virajlı olmaları da yarışta her an bir cayırtı kopmasına olanak sağlıyor. Şöyle örnek vereyim, geçtiğimiz sezon Fırat Selçuk ile izlediğimiz bir yarışta tam bu konudan bahsederken son viraja üçüncü giren pilot konumunu korumaya çalışırken duvara vurup çizgiyi sürüklenerek birkaç sıra geride geçti. Bir de bataryasını düzgün kullanamayıp son düzlükte can çekişerek vapura yetişmeye çalışan insanlara dönenler var. Her an aksiyona açık bir seri olması 45 dakikanızı ayırmanız için gayet yeterli.

3# Serideki pilotlar. Formula E’ye emeklilik yaşayacak pilotların geldiği yer olarak bakılsa da bence bunda kötü bir şey yok. Fiziksel olarak F1 araçları kadar zorlayıcı olmayan Formula E araçları, yetenek ve tecrübe olarak hala önemli yere sahip pilotların toplanma yeri haline gelmeye başladı. Yalnızca F1 değil, DTM-GT-INDYCAR gibi serilerden de pilotlar geliyor.

F1’deki koltuk sayısının azlığını ve politik/mali sebeplerle yaşanan yer savaşlarını düşünürsek yetenekli ama şans bulamamış sürücüler için de ideal bir yer. Bunun en yeni ve önemli örneği Stoffel Vandoorne. Pascal Wehrlein da yine F1'de yer bulamayıp bu seriye gelmişti. DTM şampiyonu Gary Paffett de Vandoorne’un takım arkadaşı olarak seride yer alıyor. Dikkatleri seriye çeken bir diğer isim ise son 3 yılda iki kere emekli olup(bu da ayrı başarı) bu sezonu boşta geçiren Felipe Massa.

Seride hala 1 boş koltuk var, Esteban Ocon için 1 sezon boşta kalmak yerine burası iyi bir tercih olabilirdi ancak kendisi F1’de yarışmayacaksam hiçbir yerde yarışmam dedi. Sezonun ilk yarışına doğru pilotları ve takımları tanıtabilmek için ayrı bir yazı yazmayı düşünüyorum (yazmadı).

4# F1 başlayana kadar ve bazı yarış haftalarında boşluk dolduruyor. 15 Aralık’ta Suudi Arabistan’da başlayacak olan sezon -nedense 1 ay ara veriyor- 12 Ocak’ta Fas’taki yarışla devam ediyor. 25 Kasım’da veda edip 17 Mart’ta karşılayacağımız F1’e kadar 4 E-Prix var. Kabaca bakınca F1’in olmadığı bazı haftalarda yarış olması bir yana, birçok yarış cumartesi günleri yapılacağından F1 öncesi yarış açlığı hissedenler için iyi gelecektir.

5# Yayın konusunda kolaylık sağlaması. Bu maddeden çok emin olmamakla birlikte bu sezon birkaç yarışı canlı olarak Youtube kanalından izlediğimi hatırlıyorum. Eurosport bazı yarışları canlı olarak yayınlıyor ancak sezon içinde fikstür kalabalık hale gelince bant yayına dönülüyor. Tekrar ediyorum, bu maddeden emin değilim ama F1 ile kıyaslarsam Youtube’dan bir şekilde VPN ile bile olsa izlenebilmesi büyük bir kolaylık.

Felipe Massa seriye yeni araçla birlikte katıldı.

Formula E
’ye kısaca ve elimden geldiği kadarıyla değindim. Sezonun başlamasına daha uzun bir süre var. Bu sürede Formula E Youtube kanalındaki videolara göz atarak seri hakkında daha iyi fikirlere sahip olabilirsiniz.


Formula 1 ile ilgili içerik çıkartmak konusunda çok başarısız kaldığımın farkındayım. Her yarışı takip etsem de yazmak içimden gelmedi. Sezon bitince sürücüleri değerlendireceğim bir yazı yazacağım.


5.09.2018

francHits #23


En son geçen yıl bu zamanlar devam etmişim bu listeye. Hep 5 şarkı seçip bırakıyordum, şimdi 10 şarkılık liste yaptım ve dinleyen olursa diye Spotify listesi yaptım. her listeyi yeni post sonrası güncelleyeceğim. Böylece bir şeyler yazmak için motivasyon olur. İlk liste daha güncel olsun diye yarısını bu yaz çıkanlardan seçtim. (4 Türkçenin tamamı ve bir de Mambo Rap)

1. Adamlar - Hikaye
2. Peyk - Lay Lay Lom
3. Yüzyüzeyken Konuşuruz - Boş Gemiler
4. Kaan Boşnak - Benimle Kayboldun
5. Lilja Bloom - More and More
6. Swingrowers - Minor Swing
7. Pisk - It Ain't Right
8. Swing Republic - Let's Misbehave
9. Parov Stelar - Mambo Rap
10. Parov Stelar - Hit Me Like A Drum


Listeyi aramaya francHits ya da artemiofranchi.org yazarak bulabilirsiniz. 

Link: https://open.spotify.com/user/frtslck/playlist/7KwZqo1t6EZguP3hTGMok9?si=-AUTkGA5TTGoC_zanZS8_A


13.08.2018

Tokyo 2020 kadınlar yol yarışı parkurunda neden en iyi kısımlar yok?




Geçtiğimiz hafta UCI, 2020 Tokyo Olimpiyatları için erkekler yol yarışı parkurundan belirgin şekilde daha farklı olan kadınlar yol yarışı parkurunu duyurdu. Erkeklerin yarışı ikonik Fuji Dağı’nın eteğindeki alçak tepeleri ve Mikuni Geçidi’nin dik rampalarını geçecekken kadınlar yarışı -yine zorlayıcı olsa da- bu kritik tırmanışları pas geçiyor.


Sosyal medya konu hakkındaki tartışmalarla alevlendi. Marianne Vos ve Annemiek van Vleuten gibi önemli isimler açıklanan parkurun sporda eşitlik hedefiyle pek de aynı doğrultuda olmadığına dikkat çektiler.

Marianne Vos: “Yarışı yarışçılar belirler ancak kadınlar ve erkekler parkurlarındaki farklılıklar IOC’nin hedeflediği eşitliğin sinyalini vermiyor.”

Bu durum geçtiğimiz yılki Dünya Yol Şampiyonası’nda parkurdaki heyecanlı (ve muhtemelen belirleyici) kısımların kadınlar yarışına eklenmemesine benziyor. Bu yılki yarışta da aynısı olacak.

UCI’a Tokyo 2020 yol yarış parkurları arasındaki bu belirgin farklılığın sebeplerini sorduk. UCI bu parkurları Olimpiyat ve Paralimpik Oyunları Organizasyon Komitesi ile birlikte oluşturmuştu.

UCI’a göre kadınlar yol yarışı parkurunun dizaynını etkileyen anahtar unsurlardan bir tanesi Tokyo 2020 Organizasyon Komitesi’nin hem kadınlar hem erkekler yarışının Tokyo metropol bölgesinden başlayıp Fuji Dağı’nın yanındaki Fuji Otobanı’nda bitmesini zorunlu koşması. UCI Olimpiyat parkur limitinin kadınlar için 160 ve erkekler için 280 km olması benzer parkurlar tasarlamayı zorlaştırdı.

“Kilometreleri hesaba katarak kadınlar yarışının finalini Fuji bölgesinde olacak şekilde tasarlamaya çalışırken yarışın başlangıç ve bitiş noktaları arasındaki mesafe bizim sınırlanmamız anlamına geliyor” UCI sözcüsü Louis Chenaille bunları söyledi.

Parkurlar – kadınlar için 137 kmlik parkurda 2692 metre tırmanış var, erkeklerde ise 234 km parkurda 4865 metre – ilk 80 km boyunca aynı rotayı izleyecekler ve iki yarış da Fuji Otobanı’nda bitecek.

Chenaille sözlerine “Kadınlar yarışı için Fuji Otobanı’nı 1.5 tur olacak şekilde kullanmak Tokyo ve Otoban arasındaki gerçekten eşsiz rotaya bir övgü ve yol kenarıyla ile bitişte izleyen seyirciler için özel bir atmosfer oluşturacak. Bu arada TV izleyicileri de etkinliği en yüksek kalitede izleme şansı bulacaklar” diyerek devam etti.

Tokyo 2020 Yol Bisikleti Kadınlar Parkuru


Erkekler parkuru ise kadınlar parkurundan otobandan ayrılan iki dikkat çekici dönüşle farklılaşıyor ve bitişe olan yakınlıkları da göz önüne alındığında, belirleyici tırmanışlarla yarışa hareketlilik getirmeleri muhtemel. İlk birkaç ekstra tırmanış Fuji Dağı’nın alçak eteklerinde yer alıyor ve diğer tırmanış ise ortalama eğimin %10.6 olduğu, yer yer %20leri gördüğü 6.5 kmlik Mikuni Geçidi tırmanışı.

Chenaille “Erkekler yarışında 100 km’ye yakın fazla mesafe olması bölge içinde fazladan tırmanışlar ekleme ve yarış sınırları içinde kalarak Fuji Otobanı’na dönme fırsatı doğurdu” dedi.


137 km’lik kadınlar parkuru izin verilen en uzun parkur sınırının gayet altında kalıyor ama erkeklerde de aynı durum mevcut – hatta erkekler parkuru normal minimum mesafesinden biraz daha kısa.

En güçlü yarışçılara yeteneklerini sergileyebilecekleri ve aynı zamanda yarışa başlayan en fazla sayıda sporcunun Fuji Otobanı’nda bitiş görebileceği parkurlar yaratmak istedik.” diyen Chenaille sözlerine devam etti “Hem erkekler hem kadınlar parkurunun irtifa yükseltisinin ekstrem ucunda olduğunu göz önüne alarak yarışçıların normal yarış takvimlerinde karşılaştıkları sınırları zorlamamaya karar verildi.”

“Hava koşulları da -muhtemelen sıcak ve nemli olacak- parkur mesafeleri belirlenirken değerlendirmeye alındı.”

İki parkur da 2016 Rio Olimpiyatları’nın zorlu parkurlarıyla kıyaslandığında fazladan 1000 metre tırmanışa sahip.


Erkekler ve kadınlar pelotonlarının farklılıkları cinsiyetin ötesine gidiyor. Başlangıç olarak Olimpiyatlar’daki kadınlar pelotonun 67 yarışçı olacakken erkeklerde bu sayı 140. Ayrıca kadınlar pelotonunda finansal zorluklar sebebiyle tam zamanlı bisikletçi olan yarışçı sayısı daha az. Buna ek olarak kadınlar yarış boyunca daha agresif yarışıyorlar ve yarışçıların düzenli olarak karşılaştıkları parkurlar erkeklere kıyasla daha kısa oluyor.

Kadınların takviminde erkeklere kıyasla daha az tırmanış ağırlıklı yarış var. Belirtmeye değer bir nokta: UCI’ın kadınlar yol yarışı için belirlediği maksimum limit daha çok yakın zamanda, 2016’da 140 km’den 160 km’ye yükseltildi.

Chenaille “2018 kadınlar uluslararası yarış takvimiyle kıyasladığımız zaman, Innsbruck’teki UCI Dünya Yol Şampiyonası da dahil Tokyo 2020 parkuru herhangi bir yarış ya da etaptan daha zorlayıcı. Regülasyonlar evrimleşmeye devam ediyor ve UCI bütün paydaşlardan gelen geri bildirimleri dinleyerek gelecek planlarında dikkate alıyor” dedi.

Eğer Tokyo 2020 kadınlar yol yarışına verilen kamuoyu tepkisini kriter olarak alırsak UCI’ın gelecek ay ve yıllarda geri bildirim eksikliği yaşamayacağı açık.

Bu yazının orijinali 13 Ağustos 2018 tarihinde Simone Giuliani tarafından CyclingTips.com adresinde yayınlanmıştır.

Bu çeviri ArtemioFranchi.org dışında kaynak gösterilse dahi izin alınmadan yayınlanamaz.


12.08.2018

"Motor Sporları Spor Değil Bir İştir"



17 yaşındaki İngiliz motor sporcusu Jordan Cane’in babası Facebook’ta yayınladığı bir mesajla oğlunun sporu bırakma kararına; Formula 1 alt serilerinde sürücülerin yaşadıklarına, fedakarlıklarına ve sporun mali boyutuna ışık tuttu.


Jordan’ın babasından! Öncelikle Jordan’a gönderdiğiniz destek mesajları için hepinize büyük bir teşekkürler, verdiği karar üzücü olsa da tamamen saygı ve gurur duyuyorum. Verdiği karara anlam vermekte güçlük geçen bazılarınız için bir perspektif oluşturmaya çalışacağım ve başlamadan önce Jordan’ın birkaç yıl daha yarışmaya devam edecek bütçeye sahip olduğunu açıklamak istiyorum.

Motor sporları spor değil bir iştir, bu yüzden konuya ciddi olarak yarışmaya devam etmek isteyen her sürücünün karşılaştığı bir iş teklifi olarak yaklaşalım ancak bu seferlik Jordan’ın durumu hakkında konuşacağım.

Jordan Cane için yapılan yarışçılık teklifi: 14 yaşından itibaren evde eğitim göreceksin çünkü okulun senin sınavlar için orada olamadığında desteklemeyecek. Birçok arkadaşını geride bırakacaksın çünkü onları bir daha asla göremeyeceksin. Özel hayatın olmayacak ve yıllar boyunca yaz tatillerini özleyeceksin. Yılda 6-8 hafta sonunda yarışacak olsan da yılın 52 haftasını da antrenmana adamak zorundasın. Haftada 5 gün simülatörde, 5 gün spor salonunda çalışmalı ve 7/24 yiyip içtiğin her şeyi kontrol etmelisin. Sonsuza kadar insanlara ne kadar iyi olursan ol, iyi bir araç olmadan ve her şey yolunda gitmeden kazanamayacağını, aldığın sonucun aslında elinden gelenin en iyisi olduğunu açıklayacaksın ama onlar asla tamamen kavrayamayacaklar çünkü galibiyet almazsan iyi olduğuna dair bir kabul görmeyeceksin. Yaptığın işi seveceksin ancak yarış hafta sonlarını etkileyecek kontrolün dışında birçok şey olduğundan eve sık sık hayal kırıklığıyla döneceksin. Bazı harika arkadaşlıklar edinip güzel insanlarla tanışacaksın ama bunların on katı kadar da sadece paranı almaya çalışıp söz vermelerine rağmen sana bir şey vermeyecek insanlar olacak. Kendine olan inancına rağmen merdiveni tırmandıkça şunu anlayacaksın ki yeteneğinin konuyla alakası yok, kazanmak için en iyi şansın herkesten fazla para ödemek.

Sakatlanacaksın, muhtemelen hafif sakatlıklar olacak ancak ciddi bir sakatlık ve hatta hayatını kaybetme riskin de fazlasıyla olacak. Çoğu durumda da bu senin suçun olmayacak.

Bunu hala okuduğuna seviniyorum çünkü bu yarışçı olmak için gerekenlere sahip olduğun anlamına geliyor ancak henüz bitirmedim. Bu mükemmel deneyimi yaşayabilmek için çok ama çok fazla para ödemen gerekiyor.

Seçeneklerin şunlar olacak:
Sezon ve testler için gerçekçi bütçeler:

Formula Ford: 50 bin pound - Birleşik Krallık. 150 bin pound – ABD.
(En fazla eğleneceğin nokta burası, bundan sonrası git gide sinir bozacak)

USF2000: 300 bin pound
F4: 250-350 bin pound
BRDC F3: 250 bin pound. 500 bin pound + Carlin ile testler.
Eurocup: 300 bin pound eşekle (sıradan araç) 500 bin pound rekabetçi bir araçla.
GP3: 650 bin pound
Pro Mazda: 500 bin pound
FIA F3: 1.2 milyon pound
INDY Lights: 900 bin pound
F2: 5-6 milyon pound (ama birçokları daha fazla harcıyor)
Indycar: 7 milyon pound
F1: 60 milyon pound, arka sıra aracı için ve belki de takıma ortak olmanız gerekebilir!


Tamam demek ki paran var belki de sponsor bulabiliyorsun (sponsorluk da arkadaşınız ya da aile dostunuz değilse olmaz)
Belki burs alabilirsin (ah bekle, dünyada yarışçılarına destek sağlamayan tek ülkeyiz)

Tamam demek hala ilgileniyorsun, şimdi de muhtemel ödülleri ve bundan elde edeceğin kariyeri açıklamama izin ver:

Eğer 70 milyon poundunu harcadın ve Formula 1’e ulaştıysan hatırla ki bu sadece bir sezon için geçerli ve tekrar ödemen gerekecek, belki şansın yaver gider ve büyük takımlardan birini etkileyerek maaşlı sürücü olabilirsin, gerçi iyi şanslar muhtemelen Williams sürüyor olacaksın.

Ama endişelenme, eğer bu kadar uzağa gidemiyorsan ve sadece 2-5 milyon pound harcadıysan o zaman Sports Car serilerine geçebilirsin. İyi sürücüler maaş alır ama gerçekçi olarak şu noktada tek maaş alma şansın bir gentlemen driver (pay driverın bu serilerdeki ismi, takıma para ödeyen) ile ortaklaşa sürmek olur. Onlar tur başına 2-6 saniye daha hızlı olacaklar, asla yarış kazanamayacaksın ama en azından yarış kariyerin olacak! 100 binin üzerinde maaş alabilirsin ama gerçekçi olursak daha az olacak ve çok da uzun sürmeyecek.

Özet olarak, normal yaşamından korkutucu derecede vazgeçeceksin, ciddi sakatlık ya da daha kötüsünü yaşama riskini alacaksın, arkadaşlarının canlarının yanmasıyla kesinlikle başa çıkman gerekecek. O kadar çok saçmalıkla uğraşacaksın ki gerçek dışı gelecek, milyon poundlar harcayabilirsin ama dönüş olarak muhtemelen hiçbir şey kazanmayacaksın ama kazanacak olursan da yatırımının karşılığı harcadığının %5inden az olacak!

Hala bir akıl hastanesine kayıt yaptırmadıysan devam et ve lütfen imzala!

İşte bu olayın iç yüzü ancak böyle gerçekleşmiyor, alt seviyelerde başlıyorsun ve giderek adım adım içine çekiliyorsun.

Ama gerçekten hiçbir pişmanlığımız yok. İşler iyi giderken fantastikti ve Jordan’ın çok sakin ve olgun bir insana dönüşmesine yardımcı oldu, onu odakladı. Sokaklardan ve birçok gencin uğraşmak zorunda kaldığı baştan çıkarıcı şeylerden uzakta tuttu.

O her şeyini verdi ve durumla başa çıkma şekliyle ve dönüştüğü kişiyle çok gurur duyuyorum.
Eğer bir anlığına bile hayalinin gerçekçi bir gerçekleşme şansı olsaydı hala yarışıyor olurdu. Sadece, hayattan daha fazlasını istediğine karar verdi ve onu yarışta başarıya götüren tutkusu şimdi onu farklı fırsatları değerlendirmeye itti.

Başardıklarıyla gurur duyabilir:

2015 yılında, 14 yaşındayken dünyadaki en genç, profesyonel, açık tekerlek yarış serileri sürücüsüydü. USF1600 serisinin tüm zamanlar galibiyet rekorunu kırdı ve açık tekerlek yarış serilerinde kazanan en genç İngiliz sürücü oldu. 2016’da Mazda Road to Indy serisinde en genç podyuma çıkan isim oldu. 2017’de F3’te yarışan ve galibiyet alan en genç sürücü oldu.

Eğer buraya kadar okuduysanız demek ki motor sporlarının ya da Jordan’ın gerçek bir hayranısınız ve size bir kez daha teşekkür ederiz.

Bu yazının orijinali 4 Temmuz 2018’de Facebook’ta Jordan Cane Racing sayfasında paylaşılmıştır.

Bu çeviri Artemiofranchi.org dışında kaynak gösterilse dahi izin alınmadan yayınlanamaz.

8.08.2018

Force India’nın yeni sahipleri kimler?



Force India’nın satın alınmasında Lawrence Stroll’ün etkisi manşetlere çıktı ancak anlaşmaya imza atan konsorsiyumda başka büyük isimler de var.

Lawrence Stroll’ün Force India F1 takımını satın almaya çalıştığı bir süredir biliniyordu. Padoktaki itibarı ve bağlantıları göz önüne alındığında Silverstone merkezli takım için kazanan teklifi yapması sürpriz olmadı.

Ne var ki Kanadalı milyarder bu anlaşmadaki tek kişi değil. Yakın arkadaş ve iş arkadaşlarının da içinde bulunduğu bir konsorsiyuma liderlik ediyor. CVlerini bir araya getirdiğimizde kesinlikle etkileyici görünüyor ve bu durum kayyum yöneticisi George Rowley’i teklifin ciddiyeti konusunda ikna etmiş olmalı.
Stroll’ün yalnızca bu gücün arkasındaki sürücü değil aynı zamanda ana yatırımcı olduğuna inanılıyor, diğer isimler daha az miktarlarda yatırım yaptılar.

Yine de onların varlığı dikkatlerin Stroll’den uzaklaşmasında faydalı oluyor çünkü kaçınılmaz olarak bu yatırımın basit bir iş yatırımı mı yoksa sadece oğlu Lance Stroll’ün kariyerini ilerletmek için yapılıp yapılmadığı tartışılıyor.

Öyleyse şimdi takımda hisse sahibi olanlar kimler?



Andre Desmarais (Kanada): Desmarais ailesi, Canadian Business sitesinin listesine göre ülkedeki 7. en zengin aile, bu listeye göre Stroll ailesi 55. sırada.

Aile şirketi Power Corporation, rahmetli Paul Desmarais tarafından kurulmuştu. Küçük oğlu Andre şirketin başkan vekili, genel müdürü ve eş-CEOsu. Şirket genel olarak finansal hizmetlerle uğraşıyor ama bunun yanında iletişim ve enerji sektörlerinde de iş yapıyorlar. Adidas, Total ve Pernod Ricard gibi şirketler bünyelerinde küçük holdingleri de mevcut.

Şirket güçlü politik bağlantılarıyla da tanınıyor. Andre’nin eşi France, 1993-2003 arasında Kanada Başbakanı olan Jean Chreiten’in kızı, Chreiten daha öncesinde de Power’ın yönetim kurulundaydı.

Jonathan Dudman (Büyük Britanya): Dudman, Monaco Sports and Management’ın başkanı. Şirket kendisini “Yüksek net değere sahip müşteriler ve ailelerine hizmet veren yönetim danışmanlık şirketi” olarak tanımlıyor. MSM şirketi IMG’nin parçası olarak Monako’da başladı ve şu anki kimliğine 2010 yılında kavuştu.

Dudman birçok ünlüyle ve sporcuyla çalışıyor, özellikle finansal ve hukuki menfaatleriyle ilgileniyor. Stroll de uzun zamandır müşterilerinden bir tanesi. Motor sporlarıyla bağlantılarının yanısıra Dudman eskiden Jody Scheckter’ın Laverstoke Çiftliği işletmesinin yöneticisiydi.



John Idol (ABD): Idol, 1984 yılında Polo Ralph Lauren’e katıldı, grubun başkanı ve bölgesel COOsu (Uygulayıcı Genel Müdür) oldu. 1997’de Donna Karan’ın CEOsu seçilerek görevi şirketin kurucusundan devraldı. 2001’de VMH Moet Hennessy Louis Vuitton ile birleşme sonrasında görevinden ayrıldı.

Daha sonra 2003’te moda markası Michael Kors’un ortağı ve CEOsu oldu. O günden beri şirketi büyütürken Stroll ile yakından çalıştı. Yüksek profilli hamleleri arasında ayakkabı markası Jimmy Choo’nun satın alınması vardı. 2016-17 sezonunda Michael Kors, McLaren’in sponsoruydu.

John McCaw Jr (ABD): McCaw zenginliklerini telekomünikasyon ile sağlamış dört kardeşten üçüncüsü. Babaları John tarafından inşa edilen McCaw Cellular kurumunu 1994 yılında AT&T’ye 12.6 milyar dolara sattılar. En büyük kardeş Bruce’un güçlü motor sporları bağlantıları bulunuyor – 1993’ten 2002’ye kadar PacWest Champ Car takımının sahibiydi. Mauricio Gugelmin, Mark Blundell ve Scott Dixon gibi isimleri bünyesinde çalıştırmıştı.

John Jr diğer sporlara odaklandı ve eskiden NHL takımlarından Vancouver Canucks’ın, NBA’den Vancouver Grizzlies’in ve MLB’den Seattle Mariners’ın sahiplerinden birisiydi. Ne var ki Bruce ve Craig kardeşler gibi onun da klasik arabalara büyük ilgisi var ve Ferrari 250GTO’yu da içeren inanılmaz bir koleksiyonu var.

Michael de Picciotto (İsviçre): Picciotto, amcası Edgar tarafından kurulan Genova merkezli Union Bancaire Privee’nin kıdemli genel müdürüydü. 2016’da Hamburg merkezli Engel & Völkers’in denetsel yönetim kurulunda başkan yardımcısı olmak için şirketten ayrıldı. Şirket dünya çapında en üst düzey emlak işleriyle, yat ve uçaklarla da ilgileniyor.

Şirket, Picciotto’nun “yaratıcı ve tecrübeli bir bankacı olarak yerleşmiş bir itibarı olduğunu, modern finans dünyasının beklenmedik durumları ve mücadelelerine aşina bir isim” olduğunu belirtiyor.



Silas Chou (Hong Kong): 72 yaşındaki Chou, tekstil işleriyle kapsamlı olarak ilgilenen bir aileden geliyor ve otuz yıldır Stroll’ün yakın iş ortağı, farklı moda işletmelerinin Uzakdoğu’daki üretimlerine odaklanıyor.

Birlikte Tommy Hilfiger’ı küresel bir markaya dönüştürdüler, Chou başkandı, ve aynısını John Idol’dan yardım alarak Michael Kors’a da yaptılar. Chou aynı zamanda Karl Legerfeld, Pepe Jeans ve Esprit gibi markalarla da iş yapıyor.

Bu yazının orijinali 8 Ağustos 2018’de Motorsport.com adresinde Adam Cooper tarafından yayınlanmıştır.



7.08.2018

Mitchelton-Scott, Caleb Ewan’ı Tour de France’a götürmeli miydi?


Plan 2017’de ortaya çıkmış ve Aralık ayında dünyaya duyurulmuştu. Giro d’Italia ve Vuelta a Espana’daki zaferleri sonrasında Caleb Ewan, kariyerinin ilk Tour de France'ına 2018’de katılacaktı.


“Gelecek vadeden bir genç bisikletçi olarak büyürken katılmak istediğiniz bir tek yarış varsa o da Tour de France’tır”, Ewan bunları haberin verildiği basın açıklamasında söylemişti. “Profesyonel olduğumdan bu yana oraya gitmek için sabırsızlanıyorum.”

2018’in başlarında Ewan’ın Tour’da yarışmasının beklenmesi ana gündem maddesiydi. Peş peşe üçüncü Avustralya criterium zaferini kazandığında bu konu kendisine sorulmuştu, Santos Tour Down Under’da etap kazandıktan sonra da. Mart ayında Milan-San Remo’da yarışın galibi Vincenzo Nibali’nin arkasında, sprinti kazanarak ikinci olduğunda da odak noktası elbette buydu.

Ve sonra, Tour’dan birkaç hafta önce, hayal sona ermişti.

21 Haziran’daki bir Intagram gönderisinde Ewan, tur seçiminde gözardı edildiğini açıkladı. “Yıkılmak kelimesi hafif kalır,” diyerek başladığı açıklamasında “İlk TDF yarışım için hazır olmaktan daha da iyisi olma yolundaydım. Bunun için çok fazla çalışmıştım…” şeklinde devam ediyordu.



Mitchelton-Scott, Ewan ile sprintleri ve Adam Yates ile genel klasmanı hedeflemek yerine bütün yumurtalarını GK sepetine koydu. Yates, Avustralyalı takıma liderlik edecek ve 2016’daki 4.lük ve en iyi genç sürücü derecesini 2018’de geliştirmeye çalıştıracaktı.

Tarih 2018 Tour’unu Mitchelton-Scott için tamamen sıradan olarak yazacak. Yates’in Alplerde hidrasyon hatası sebebiyle yarış dışı kaldığı ve takımın iyi bir GK sonucu için umutlarını bitiren bir turdu. Takım vites değiştirdi ve etapları hedeflemeye başladılar, zaman zaman da tehlikeli göründüler. Ancak zafere en çok yaklaştıkları an 16. etapta Yates’in aldığı üçüncülüktü; etap sonuna doğru inişte kaza yapana kadar etap lideriydi.

Takım, Ewan’ı seçmemelerinin başlarına dert açtığı yönünde soru işaretleriyle birlikte Tour’dan çabalarına karşılık alamadan döndü. Neredeyse bütün büyük sprinterlerin kazalar ve zaman sınırları yüzünden yarış dışı kaldığı Tour, yarışta kalan hızlı birkaç adam için harika fırsatlar sundu.

Bu açıdan bakarsak Mitchelton-Scott’ın Ewan’ı evde bırakarak hata yapıp yapmadığı sorusu mantıklı geliyor. Sportif direktör Matt White böyle olduğuna inanmıyor.

White, CyclingTips’e yaptığı açıklamalarda “Hayır, ben Tour’a yaklaşımımızdan mutluyum” dedi. “Adam’ın kötü gününde olduğu zaman Mikel Nieve beşinci oldu. Etap kazanmaya da yaklaştı. Kesinlikle tek boyutlu değildik. Ve Tour’un ikinci yarısında da takımdakiler gayet iyi sürdüler.”

“Takım elemanlarının sayısının azaltılması sebebiyle [2018’de dokuzdan sekize düşürüldü] aynı anda birkaç amaç belirlemek gerçekten zor. Tamam, bu yıl Tour’daki birkaç takım bunu yaptı ama onlar hedeflerine erken vardılar ve sonra sprinterleri her şeye rağmen eve döndü. LottoNL-Jumda [Dylan] Groenewegen ile iki etap kazandı ancak o erkenden yarış dışı kaldı. [Marcel] Kittel yarış dışıydı, sonuç alamadı. [Ilnur] Zakarin’in sonuçları iyiydi, son hafta ilk 10’u zorluyordu.”

“Tour’da iki farklı şeyde uzmanlaşmak zor. Bir bisikletçinin az olması fark yaratıyor.”

Ewan’ın Mitchelton-Scott tarafından Tour kadrosu dışında bırakıldığını açıklamasından iki hafta önce Ewan’ın takımdan ayrılmasının yakın olduğuyla ilgili dedikodular dolaşmaya başlamıştı. 23 yaşındaki bisikletçinin adı Lotto Soudal ile, ki şimdi bildiğimiz üzere yıldız sprinteri Andre Griepel’i 2019’da kaybedecek olan takım, anılmaya başlanmıştı. Ewan, kadro dışı bırakıldığında meçhul soru ortaya atıldı: Ewan, sezon sonunda takımdan ayrılacağı için mi Tour kadrosunun dışında kalmıştı?

White’ın cevabı “Hayır” oldu. “Bakın, eğer bize ilk haftada bir etap galibiyetini garantileyeceğini bilseydik onu götürmemek delilik olurdu. İki yıl önce Michael Matthews’ı – takımdan ayrılacağını biliyorduk – Tour’a götürdük ve etap kazandı.”



“Günün sonunda bir seçim yapmak zorundayız. Geçen yılın sonundaki orijinal planımızı değiştirdik. O zaman Ewan’ın Tour’a gidecek bisikletçilerden birisi olduğunu açıklamıştık.”

Matt White, Ewan’ın Tour kadrosuna seçilmemesinin yetersiz sonuçlar sebebiyle olduğunu söylüyor. Dünyanın en iyi sprinterleriyle dolu olacak olan Tour’da, takımı Ewan’a etap galibiyeti konusunda yeterince güvenmemiş. Ewan’ın 2018’deki sonuçlarına bakınınca White’ın sözlerinde haklılık olduğu ortaya çıkıyor.

Ewan, Ocak ayında Tour Down Under’da bir etap galibiyeti aldı, sonra Şubat ayının başında Almeria Klasiği’nde zafere ulaştı. Ancak o günden bu yana birkaç kez zafere çok yaklaşssa da – özellikle Milan-San Remo’da- Ewan’ın bu yıl yalnızca iki bireysel zaferi var. Eğer 10 podyumununun birkaçını zafere dönüştürebilseydi Tour’da da gayet yarışabilirdi.

White açıklamalarında “Eğer Caleb, Tour’a giden yolda beş yarış -hatta bir ya da iki- kazansaydı muhtemelen start çizgisinde olurdu.” dedi. “Ancak gerçekler Caleb’in istediği gibi bir yıl geçirmediğini gösteriyor. Bu yıl yalnızca bir WorldTour zaferi aldı o da Ocak ayındaydı. Kazandığı son yarış ise Şubat ayındaki Almeria Klasiği’ydi. Çok uzun zaman önce.”

“Sprinterler kazanmaları için para alırlar. Bütün yumurtalarımızı, amaçlarımızla birlikte tek bir sepete koyup koymamakla ilgili bir seçim yapmak zorundaydık. Hiçbir şekilde kolay bir karar değildi. Birkaç yıldır Caleb’i geliştirmek için çok emek harcadık. Elinden geldiğince fazla yarış kazanması için etrafına bir takım kurmaya çalışıyorduk ve sadece bu yıl istediğimiz gibi olmadı.”


Ewan son aylarda medyanın odağından uzakta kalmayı seçti. CyclingTips’in yaptığı röportaj isteğini reddetti. Ancak Ewan’ın menajeri Jason Bakker, müvekkilinin yerine konuşmaya istekliydi. 2018’in ilk yarısında gelmeyen zaferlerin hikayenin yalnızca bir parçasını anlattığını söylüyor.

Bakker, CyclingTips’e “Yılın büyük resmine bakalım.” dedi. “Caleb için takımla birlikte açıkça ortaya konan amaçlar Milan-San Remo ve Tour de France’tı, arada iyi sonuç almayı istediği yarışlarla birlikte. Eğer Ortadoğu’daki yarışlara dikkatle bakarsanız birçok kez galibiyeti gerçekten zorlamadan podyuma çıktığını görürsünüz. Fakat o istikrarlıydı, güç topluyor ve kuvvetleniyordu.”

“Yani zirveye doğru hazırlanıyordu … ve sonra açık bir şekilde o gün [Milan-San Remo] zirveyi gördü ve harika bir yarış çıkardı. Belki Nibali’nin mükemmel performansı olmasaydı ve belki de son birkaç kmde olaylar farklı gelişseydi Caleb, Milan-San Remo’yu kazanıyordu.”

“Sanırım Tour de France’a giden yolda da benzer bir strateji uygulandı, erkenden zirveye ulaşmak istemedi. California ve Slovenya turları … sadece örnek olarak vermek için… ciddi bir rakım antrenmanın ardından geldiler. Zirvesine ulaşamamıştı ancak hala podyumdaydı, birçok yarışta zafere ulaşamasa da ilk üçteydi, Temmuz ayında tam anlamıyla hazır olmak için hazırlanıyordu.”

“Sanırım hedeflediği ya da takımla birlikte belirlediği amaçlarda iyi performans göstermeyi hedefliyordu.”

Ewan profesyonel kariyerine Orica-GreenEdge’de (şimdiki Mitchelton-Scott) Ekim 2014’te başladı ve o günden bugüne Avustralyalı takımın formasıyla yarıştı. Bu zaman zarfında gelişti ve olgunlaştı, dünyanın en iyi sprinterlerinden birisi oldu. Takım da bu zaman içerisinde gelişti.

Bir zamanlar sprintleri, tek günlük yarışları ve etap galibiyetlerini hedeflerken Grand Tour’larda genel klasmanı kovalamak takımın en büyük odak noktası oldu.

“Birçok takım gibi bir bütçeyle çalışıyoruz – seçimler yapmak zorundasınız” diyen White açıklamalarına devam ederek “Şimdi sahip olduğumuz takım ilk kurulduğumuz 2012’den farklı bir takım. Kaynaklarımızı yönetmeliyiz ve şu an biraz daha genel klasman hedefine göre hareket ediyoruz aynı zamanda WorldTour yarışlarına da bakıyoruz. Bu yeni dönüştüğümüz şeklimiz.”

Sanırım insanlar bu yolculuğa başladığımız günden bu yana GK kovalayan bir takım olmayı hedeflediğimizi unutuyorlar. Giro ve Vuelta’da şimdiden 7 kez ilk 20 ve 2 podyum derecemiz var. Genç bir kadromuz var. Yates kardeşler 25, Esteban [Chaves] 27-28 yaşında. Bu adamlar hala gelişime çok açıklar ve bu heyecan verici.” dedi.


O zaman bir diğer makul soru: takımın sprint zaferlerine odağını azalttığını düşünürsek bunun Ewan’ın kontratının yenilenmemesinde etkisi oldu mu? Bu yüzden mi ayrılıyor? Matt White, ayrılmanın takımın değil Ewan’ın kararı olduğunu söylüyor.

Ona bir teklif yapma şansımız olmadı. Ne zaman bu kararı verdi bilmiyorum ama kararını vermişti. Ancak onun takımda kalmasını çok isterdik. Yates kardeşlerin ve Caleb’in aynı zamanda kontrat uzatmaları zor bir kombinasyon olacaktı ancak biz Caleb’i bir süre için daha takımda tutmayı planlamıştık.”

“Denedik. Dediğim gibi o sezona iyi başladı. Down Under’ın birkaç etabında şanssızdı. Bir etap kazandı. Şubat ayında iyi gidiyordu ama bazen sprinterleriniz böyle bir sezon geçirirler. Bazen her şey mükemmel gider ve bazen gitmez.”

Görünen o ki Ewan tehlikeyi önceden gördü. Takım gitgide genel klasmana odaklanırken beklediği desteği ve fırsatları göremedi. Bakker’ın perspektifi de bunları destekliyor:

“Caleb son 6 ay - 1 yıldır çok zaman harcadı, geleceğini ve kendine çizdiği rotanın takımın rotasıyla örtüşüp örtüşmediğini düşündü. Sanırım takım Grand Tour’larda rekabetçi olmak konusunda kamuoyunun önünde oldukça açık sözlüydü. Ve bu tamamen ve kesinlikle onların hakkıdır. Ama bu Caleb’in amaçlarına uyacak mıydı? Ona faydası olacak mıydı? Onun hedeflerini gerçekleştirebilmesi için doğru ortam mıydı?”

“Sanırım yolda bir ayrım noktasına geliniyor ve o noktada önemsiz pazarlıklar yapılıp konuşulabilir ama gerçekte iki taraf da aynı yolda mıydı? Muhtemelen değillerdi demek gerekiyor.”


Bakker’ın söylediklerine göre Ewan, TdF konusunda hayal kırıklığı yaşasa da bu durum sprinterle takımı arasında düşmanlık ya da gerginlik yaratmadı.

“Düşünüyorum ki iki taraf da açık bir şekilde farklı rotalar izliyordu. Bu olur ve aslında sorun yoktur ve Caleb için de sorun yok. Sanırım yapılacak en iyi şey bunu kabul edip açık sözlü olmak ve yola devam etmek.”

Bu da bir soruyu gündeme getiriyor: Grand Tour’larda küçülen takımlarla birlikte (bazı kaynaklar daha küçüleceklerini söylüyor) Mitchelton-Scott’ın genel klasman üzerinde artan odağını göz önüne alırsak, Matt White, takımın başka bir yıldız sprintere yatırım yaparak Ewan’ın yerini dolduracağını düşünüyor mu?

“Hayır, aslında düşünmüyorum. Takımda saf bir sprintercimiz yok ama bazı hızlı adamlarımız var. Luka Mezgec, Matteo Trentin ve Daryl Impey – hepsi yarış kazanabilecek kapasitede. Caleb kadar hızlı değiller ancak başka tarzdaki yarışları kazanabilirler.”

Sezonun bitimine birkaç ay kalmışken rakip takıma imza atan bir bisikletçiyle ilgili yönetilmesi gereken bir gerginlik olacaktır. Her sezon takımların uğraşması gereken bir durum olsa da takım tarafından gördükleri muamele yüzünden mutsuz olan bisikletçileri motive etmek zor olabilir. Aynı zamanda takımların bu bisikletçilere sezonun ikinci yarısında daha sakin bir yarış takvimi vermesi de alışılmadık bir durum değil.


Görünen o ki Ewan’ın eline 2018 sezonunun kalan aylarında birkaç fırsat geçecek. White, bu fırsatlardan yararlanmanın Ewan’a kaldığını söylüyor.

Yani top artık onda. Onu yarışlara liderimiz olarak gönderiyoruz. Onun etrafında bir sprint grubu kuruyoruz. Yarışlara geri döndüğünde göstereceği tavır onun kontrolünde. Ancak biz sezonu onun için galibiyetlerle kapatmak istiyoruz çünkü diğer türlü onu yarışlara göndermezdik. Ya da ona uygun yarışlara göndermezdik.”

Binck Bank Tur’una katılacak. Britanya Turu’na sprint lideri olarak katılacak. Onun için altı-yedi fırsat var. Programını bir süredir biliyor, Eylül ortasına kadar ne yapacağını. Bundan sonra onunla ilgili ne yapacağımızı göreceğiz. Japonya Kupası, Guangxi Turu ve tek günlük İtalyan yarışları var.”

Ewan yedi etaplık Binck Bank Tur’uyla (eski ismiyle Enoco Tur) 13 Ağustos Pazartesi günü yarışlara geri dönecek, sonra 2 Eylül’de Britanya Turu’na gidecek. Yeni kontratının ne zaman açıklanacağı şimdilik belirsiz – Bakker bu soruya cevap vermedi – ama eğer Ewan, Lotto Soudal’e gidiyorsa, birçok kişinin tahmin ettiği gibi, bu 2019’da ilk Tour de France yarışına katılma şansı için iyi olacaktır.

Belçika takımının Grand Tour'larda genel klasman hedefi bulunmuyor ve Andre Griepel’in de ayrılmasıyla Ewan takımın bir numaralı sprinteri olacak gibi görünüyor.

Ve hangi yarış bir numaralı sprinteriniz için gezegendeki en büyük bisiklet yarışından daha önemli olabilir ki?

Bu yazının orijinali 7 Ağustos 2018 tarihinde Matt de Neef tarafından CyclingTips.com adresinde yayınlanmıştır.

Bu çeviri kaynak gösterilse dahi izin alınmadan ArtemioFranchi.org dışında yayınlanamaz.

  ©Artemio Franchi. Template by Dicas Blogger.

TOPO